Звукоизоляция автомобиля

Ничто так не раздражает и не вызывает гнева, как шум. Если вы сильно устаете от шума автомобиля или извне, то стоит задуматься о дополнительной звукоизоляции своей машины. Хорошая звукоизоляция отличает дорогие машины от дешевых. Можно лишь слегка улучшить звукоизоляцию в автомобиле, а можно сделать ее по полной программе. Все зависит от целей, которые вы преследуете. Не удивляйтесь, если после установки звукоизоляции радио в машине будет звучать несколько необычно. В основе принципа работы звукоизоляции лежат такие принципы. Прежде всего, вес. Если вы хотите усилить звукоизолирующие свойства любого предмета, необходимо увеличить его вес. С увеличением веса изменяется частота резонации и снижается вибрация предмета. Принимая на себя вибрацию, порождаемые звуком, звукоизоляционный материал превращает ее в тепло. Не беспокойтесь, уровень тепла низкий, ваша машина не перегреется. На этом принципе строится работа пеносодержащих звукоизолирующих материалов . Другой принцип называется барьерным. Обычно по этому принципу работают прорезиненные многослойные материалы . Материалы барьерного типа лучше поглощают вибрацию, особенно низкочастотную вибрацию. Если вы приняли решение установить звукоизоляцию в машину, для начала нужно определить, что вызывает шум. Это может быть ветер, шум дороги , просто шум большого бурлящего города. В основном дополнительную звукоизоляцию требуют стереосистема с колонками и задняя панель двери. Звукоизоляцию нужно разместить предельно точно, но даже при хорошо выполненную работу звукоизоляционные материалы будут поглощать только часть резонанса.

Для подавления шума дороги необходимо звукоизолировать двери и панель над колесами . В двери обычно достаточно установить пластины с вспученной пены, а на панели над колесами заключают прорезиненные иметь . При изоляции колес следите за тем, чтобы важные дренажные отверстия не убирались звукоизоляционным материалом .

Если вы хотите максимальной тишины, то придется дополнительно звукоизолировать пол, потолок и пространство за доской управления , чтобы гасить звук работающего двигателя. Это самый сложный этап звукоизоляции, так как вам придется снять кресла и внутреннюю обшивку автомобиля, а также панель управления. Кроме вспученной пены и прорезиненных матов понадобится специальный жидкий звукоизоляционный материал, который поможет вам достичь тех мест, куда ни пролезут другие материалы. Не устанавливайте асфальтосодержащие материалы внутри машины. Они расплавятся на жаре, и ваша машина пропахнет запахом смолы, а также будут оставлять черные полосы на стекле, если вы установите их на дверях.

Если вам нужно максимально возможная звукоизоляция, то купите электромобиль с дорогой и качественной стереосистемой. При условии, что вы не будете открывать окно и сильно газовать, более тихой машины вам не найти. Перед началом работы разбейте работу по звукоизоляции на этапы. Сделать все за один день не получится. Начните с одной двери в день, затем сделайте панели над колесами. На изоляцию пола и панели управления могут понадобиться оба выходных.

Все поверхности , подвергающиеся звукоизоляции, следует тщательно очистить. Трите их, пока белая салфетка, проведена по поверхности, не останется белой. Если на поверхности будет грязь и пыль, то звукоизоляционный материал не приклеится должным образом. Таким образом, он не только не будет выполнять свои функции , но может и мешать вам. Например, если материал на задней панели дверей отклеился, он будет мешать работе стекла и пачкать его при подъеме. Подгоните материал по форме поверхности и зафиксируйте. Некоторые места, например, двери, колеса и доска управления требуют два слоя изоляции. После установки звукоизоляции на двери проверьте, что все ручки и подъемники стекла работают. Не ждите сверхъестественной звукоизоляции, если вы установили всего несколько звукоизолирующих материалов на двери и багажнике. Средняя степень изоляции дает среднее качество изоляции.

Шумоизоляция автомобиля - это создание комфортного акустического пространства внутри салона вашего авто. Звукоизоляция машины проходит в несколько этапов. Первый этап: разборка конструктивных элементов автомобиля, предназначенных для звукоизоляции. Второй: дополнения и прокладка деталей вибро- и звукоизоляционными материалами , которые позволяют снизить уровень шумов и возможных скрипов в машине. Третий: финальная проверка шумоизоляции и последующая сборка разобранных частей. Звукоизоляция авто - достойная финальная часть тюнинга вашей машины.

Перед тем, как приступить к звукоизоляции автомобиля, необходимо составить план будущей работы. Это сильно упростит процесс , ускорит его и оптимизирует расходы материала. При выборе схемы звукоизоляции следует руководствоваться соображениями общей массы привнесенных элементов звукоизоляции как дополнительной нагрузки на автомобиль (за вычетом «снимается» с автомобиля массы), приемлемой стоимости материалов, трудозатрат при монтаже и сборке / разборке салона автомобиля. Акустический эффект (качество звукоизоляции) находится в прямой зависимости от применения перечисленных ресурсов.

Основным показателем рациональности схемы звукоизоляции можно назвать соотношение вносится массы и грузоподъемности автомобиля. Поскольку с точки зрения звукоизоляции масса = эффективность, то главным ограничивающим фактором здесь выступает именно способность автомобиля «поднять» дополнительную нагрузку без ощутимого ущерба скоростным и динамическим качествам (другой ограничивающий фактор - конструктивно возможна толщина звукоизоляционных покрытий). Традиционно считается, что качественно сделанная звукоизоляция соответствует 1/5 от грузоподъемности автомобиля (минус два пассажиров - 120-140 кг) или примерно 5 процентов от его снаряженной массы. Это и дополнительная нагрузка, с которой придется смириться. Соответственно, проектирование звукоизоляции целесообразно начать с ответов на следующие вопросы: какие виды шумов всего нуждаются подавлении и которая приемлема величина дополнительной нагрузки для данного автомобиля.

Для образцовых расчетов можно пользоваться добавляются «Короткими схемами монтажа автомобильных звукоизолирующих материалов Абрис». Так, в пересчете на седан класса С (FORD Focus , ВАЗ 2110, VW Golf) «Экономическая» схема приведет к увеличению массы автомобиля примерно на 30 кг, «Среднестатистическая» - на 40-45 кг, «Бескомпромиссная» - на 50-70 кг (точная масса зависит от площади обрабатываемой поверхности), что вполне укладывается в примерные 5% от снаряженной массы.

Приведенные данные следует воспринимать как ориентировочные и рекомендательные, а не загоняя себя в рамки жестких схем и величин. Об этом надо иметь представление, но не надо делать из приведенных рекомендаций культа. В конце концов, для любого современного автомобиля разница в нагрузке в 10-15 кг практически незаметно. При точном расчете массы звукоизолирующих покрытий следует использовать «Таблицу технических характеристик материалов Абрис».

Монтаж звукоизоляционных материалов Абрис следует проводить при температуре, близкой к комнатной. Оптимальным температурным диапазоном является 16-25 градусов Цельсия. При понижении температуры значительно увеличивается время прогрева материалов и, наоборот, ускоряется их охлаждения. Соответственно, уменьшается временной промежуток, в который материал может быть надлежащим образом смонтирован на поверхность. Увеличивается риск неровной приклеила, образование полостей, ненужных нахлестов, что, в конечном итоге, сказывается на качестве звукоизоляции автомобиля. Повышенная температура для выполнения работ никаких существенных противопоказаний не имеет.

Для выполнения работ потребуются следующие материалы и инструменты:
- рабочие перчатки (несколько пар)
- фен
- уайт-спирит
- спирт этиловый или изопропиловый
- ткань для протирки (ветошь)
- ножницы по металлу (желательно подпружиненные)
- нож
- рулетка, угольник, металлическая линейка (50-100 см)
- карандаш, металлическая "чертилка»

Кроме этого, могут понадобиться средства для удаления заводских покрытий пришли в негодность (шпатель, отвертки), материалы и инструменты для локальных антикоррозионных работ (преобразователь ржавчины, «корка», абразивные насадки на дрель или «болгарку», быстросохнущая краска спрей, эпоксидный и «масляный» Антикор).

Перед тем, как приступить непосредственно к монтажу звукоизоляционных материалов, следует должным образом подготовить поверхности ( описание методов разборки и сборки салона выходит за рамки данной инструкции; имеется в виду, что монтаж выполняют профессиональные установщики).

Во всех случаях без исключения следует удалить неотверждаемое антикоррозионное покрытие. Никакие шумоизоляционные материалы не могут быть смонтированы этаж даже тонкого слоя антикора. Данное предостережение касается только антикоррозионным составам, которые сохраняют в процессе эксплуатации определенную вязкость (пластичность); как правило, они делаются на масляно-нефтяной или битумной основе. Эпоксидные Антикор в рабочем состоянии имеют твердую консистенцию и их удалять не нужно.

Любой неотверждаемий антикор хорошо растворяется уайт-спиритом. Тряпочка, смоченная в уайт-спирите, в несколько проходов почти полностью удаляет покрытие, не "травмируя» при этом краску или грунтовку. После того , как видим слой антикора будет смыт, следует взять чистую ветошь и еще раз протереть эту поверхность уайт-спиритом. Это обязательное требование, так как поверхность, чистая снаружи, продолжает нести на себе тонкую «масляную» пленку, прозрачную и от того незаметную. Для гарантированного ее удаления следует закончить работу с очистки поверхности протиранием ее чистой тряпкой, смоченной в спирте. В крайнем случае - в водке.

Удаление антикоррозийного покрытие не приводит к незащищенности данных участков кузова. Дело в том, что вибродемпфирующих материалы, наклеенные с соблюдением описанной далее технологии, полностью препятствуют контакту металла (лакокрасочное покрытие - ЛКП) с влагой и воздухом, является лучшей антикоррозийной защитой. Кроме того, механическая прочность вибродемпферов Абрис значительно выше таковой в «масляных» антикор. Однако в местах, в которых вероятно постоянное наличие влаги (двери, пол под ногами водителя), разумно будет частично восстановить антикоррозийное покрытие после окончания работ по звукоизоляции (см. Далее).

При подготовке поверхности особое внимание следует уделить выявлению и удалению окислов железа (ржавчины). Дело в том, что даже минимальная коррозия суть практически необратимый процесс. Даже полное высушивание с последующим перекрытием доступа кислорода к очагу коррозии только замедляет разрушение металла. Наиболее надежным способом борьбы с очагами коррозии является полная механико-химическая обработка с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.

Следует помнить, что очаги коррозии могут быть Непроявленного, то есть находиться под слоем краски. В таких местах должны прослеживаться заметны утолщения ЛКП и появление неровностей. Даже минимальное механическое воздействие на скрытые очаги (например, отверткой или шпателем) приводит к отслоению краски и обнажение ржавчины. Поэтому проводить ревизию следует как можно тщательнее, зачищая даже «сомнительные» места.

Методик борьбы с локальными очагами коррозии на кузове автомобиля существует множество, их описания несложно найти в специализированной литературе и на тематических интернет-сайтах. Позволим себе лишь краткое изложение опыта авторов. Возможно, этот опыт не самый эффективный с точки зрения соотношения трудозатрат, времени и коммерческой выгоды, но как метод борьбы с коррозией он вполне доказал свою состоятельность. Тем более, что ничего нового и оригинального не предлагается.

Итак, после выявления и раскрытия очаги коррозии, следует так называемая «грубая» зачистка, то есть удаление наиболее крупной ржавчины. Глубокая очистка на данном этапе не требуется. В качестве инструмента вполне подойдет наждачная бумага средней или крупной зернистости. Далее очаг обрабатывается преобразователем ржавчины на основе 30% -ного раствора ортофосфорной кислоты. Это классический состав преобразователя - он может содержать те или иные поверхностно-активные элементы, эмульгаторы и др., Но ортофосфорная кислота является главным активным компонентом. Преобразователь наносится мягкой кисточкой или тампоном строго в места концентрации ржавчины.

Избегайте попадания вещества на девственное коррозией ЛКП. Внимательно прочитайте инструкцию по применению преобразователя - скорее всего, через некоторое время потребуется удалить влажным тампоном остатки вещества, после чего оставить высыхать примерно на сутки.

Однако существует целый ряд преобразователей, не требующие столь длительного просушивания и позволяют делать дальнейшие шаги уже через одну-2:00. Оговоримся от применения таких препаратов - их химическая активность избыточна, они более чем требовательны к качеству удаления вещества, не вступившего в реакцию с оксидами железа.

«Непреобразовавшийся» преобразователь учитывая изначально высокой химической активности сам становится агентом, провоцирует коррозию. Поэтому не следует использовать его по принципу «кашу маслом не испортишь». Так же не стоит использовать так называемые «удалители ржавчины»: во-первых, из-за той же химической активности, во-вторых, из-за недостаточной эффективности прямого действия.

Теоретически, после полного высыхания преобразователя ржавчины поверхность готова к покраске. Однако высока вероятность сохранения окислов, не вступивших в реакцию преобразования и не стали почвой. Столь же вероятно и сохранения активного вещества, не вступившего в реакцию. Поэтому после этапа преобразования следует провести механическую очистку поверхности, теперь уже глубокую. Это возможно как вручную (если площадь очага поражения невелика), или, что удобнее, с помощью электродрели со специальными насадками или електропилкою- «болгаркой». На данном этапе качества удаления продуктов превращения и выявлению непреобразовавшихся окислов нужно уделить максимально возможное внимание - от этого зависит возможность дальнейшего развития коррозии. Строго говоря, зачистка до блеска не нужно - над металлом уже поработал преобразователь, теперь для страховки убираются только продукты распада, которые могут содержать активные компоненты. В микропоглибленнях допустим оставить тонкий слой вновь почвы - если нет видимой ржавчины, если поверхность матово-серая, с черными вкраплениями. А вот очевидную ржавчину оставлять ни в коем случае нельзя.

После глубокой зачистки поверхности, на нее следует нанести один-два слоя автомобильного почвы. Вполне допустимо применять экспресс-почвы в виде спреев в специальных баллончиках, в том числе и быстросохнущие. Этим можно ограничиться, однако значительно увеличить устойчивость покрытия можно прокраска в два-три слоя, по тем же баллончиков. Требования к качеству краски самые минимальные, важно только дождаться ее полного высыхания (этот процесс занимает минимум 24 часа).

Помните, что почва сам по себе не является защитой от влаги, его назначение - обеспечить хорошую адгезию краски с металлом. Поэтому почву на макроуровне - покрытие высокопористые. И все обработанные участки, на которые впоследствии не лягут вибродемпфер (места стыков, сложный глубокий рельеф и др) останутся практически незащищенными.

Подготовка других поверхностей, не защищенных антикором, проводится в соответствии с описанной выше: несколько проходов ветошью с уайт-спиритом, затем еще один контрольный проход уайт-спиритом на чистой тряпочке и, наконец, спиртом или водкой.

Если подготовка поверхности к нанесению звукоизоляции проводится подержанных автомобилей, то кроме тщательной зачистки очагов коррозии следует внимательно проверить состояние заводских вибродемпфирующих покрытий. На автомобилях иностранного производства, как правило, такие покрытия беспроблемно держатся 6-8 лет, после чего могут появляться локальные вздутия, отслоения и т.п. Если подобные «артефакты» обнаружены, их следует немедленно удалить. Это связано с тем, что в местах неплотного прилегания вибродемпферов весьма вероятно образование коррозии (ведь воздух, оставшийся в «пузыре», несет в себе какое-то количество влаги), а так же с тем, что неплотное прилегание к металлу первого слоя делает бессмысленным монтаж следующих слоев. К сожалению, на автомобилях отечественного производства дефекты приклейки демпферов встречаются значительно чаще и могут присутствовать даже на новых экземплярах. Поэтому здесь требуется особое внимание. Часто бывает проще полностью удалить заводские вибродемпфер, чем заниматься их локальным «лечением». Более того, используемая в России технология нанесения демпфирующих покрытий такова, что демпферы наплавляемых или приклеиваются на незащищенный металл и только после этой операции детали отправляются на грунтовку и покраску. Ущербность этой технологии особенно хорошо проявляется на Жигулях и Нивах, когда на абсолютно новых автомобилях под вибродемпфер можно обнаружить слой ржавчины. Возможно, речь идет не об ущербности заводской технологии, а об элементарном ее несоблюдении. Однако для нас это не имеет никакого значения: наличие очагов коррозии в скрытых местах существенно уменьшает ресурс металлических деталей и от этого коррозии следует избавляться. Поэтому заводские вибродемпфер на отечественных автомобилях лучше полностью удалить. Сказанное относится, прежде всего, к покрытиям, нанесенным на внешние панели дверей - здесь условия эксплуатации жесткие. Во покрытиями на других деталях кузова автомобиля коррозия встречается значительно реже и при отсутствии видимых механических повреждений их удалять не стоит.

На некоторых автомобилях встречаются поролоновые и волокнистые звукопоглотители, приклеенные непосредственно к кузову (на крыше, боковинах и т.д.). Разумеется, они должны быть удалены. Для этого удобно будет воспользоваться длинным тонким шпателем: звукопоглотитель приклеивается обычно не по всей площади и аккуратно подцепив один край и подведя под него шпатель, нетрудно без повреждений отклеить весь лист. Иногда звукопоглотитель оказывается приклеен таким образом, что без повреждений отклеить его не получается. Ничего страшного: даже если тонкий слой волокон останется на металле, его потом несложно будет удалить, а на свойствах самого звукопоглотителя это практически не скажется. Остатки волокон и клея удаляются сначала шпателем или ножом, а затем - растворителем или ацетоном. Если поверхность абсолютно гладкая и нет риска попадания на нее влаги (например, на крыше), то остатки заводского звукопоглотителя - ЗП можно удалить «шкуркой» средней зернистости. При этом неизбежно нарушение ЛКП, но в данном случае это не имеет серьезного значения: со поверхность будет обработана демпфером-герметиком. Демонтирован ЗП необходимо сохранить и после окончания работ по вибродемпфирование, приклеить на место (разумеется, в том случае, если проектом не предусматривается применение других звукопоглотителей, как Абрис ЛТвл). Для этого хорошо подходит клей-спрей, предназначенный для неплотных тканей (таких как карпет) он продается в магазинах автоаудиооборудования.

Вибродемпфирование - это мероприятие, при котором целенаправленно увеличиваются потери в колебательной системе. Кузов автомобиля вполне допустимо рассматривать как замкнутую колебательную систему, которая имеет жесткий силовой каркас, облицовочные панели и собственный источник (источники) механического возбуждения. Основным возбудителем механических колебаний является силовой агрегат (двигатель и коробка передач). Так же следует брать во внимание вибрации элементов подвески и - если есть - раздаточной коробки и элементов привода заднего моста (карданной передачи, редуктора, дифференциала).

Все перечисленные активные элементы крепятся к кузову через виброизолирующие прокладки (резинометаллические шарниры, гидроопор и т.п.), однако полностью решить агрегаты невозможно (да и не нужно). Конструкция и качество изготовления виброизолирующих элементов в значительной мере определяют степень акустического комфорта автомобиля. Поэтому следует обращать внимание на исправность этих элементов и, при необходимости, рекомендовать заменить неисправные. Кроме этого, источником динамических сил может выступать сам кузов, вернее, его деформация при проезде неровностей.

От источников возбуждения механические колебания распространяются по жесткому замкнутом каркаса кузова. Этот процесс получил название «структурного шума», который в отличие от «воздушного» имеет средой своего распространения какую твердую структуру. Следствием этого распространения является передача моментов на лицевые панели кузова, колебания которых и рожают паразитные звуковые волны. Разумеется, каждая из панелей имеет свой спектр резонансов и предельную амплитуду колебаний, однако в целом колебательные характеристики их таковы, что способны «покрыть» практически весь звуковой диапазон. Одним из действенных способов борьбы с нежелательными колебаниями кузовных панелей является их обработка язкопружним материалами, в которых происходят значительные механические потери, обусловленные внутренним трением. Вследствие диссипации (рассеивания энергии с помощью деформаций в демпфере) снижается амплитуда колебаний панели, а значит - и интенсивность ее паразитного излучения.

После вышеописанной подготовки поверхности можно приступать к монтажу вибродемпфирующих материалов. Раскрой материала можно делать как с помощью измерительной рулетки (линейки), так и непосредственно, прикладывая материал к определенным участкам кузова. Материалы Абрис выпускаются в лентах шириной 200 мм, что значительно удобнее при раскрое, чем листы шириной 500-600 мм. В большинстве случаев раскрой сводится к отрезание полосок необходимой длины с нужной конфигурацией отрезных краев.

Предыдущий обмер монтажного участка целесообразен тогда, когда речь идет от плоской и хорошо доступной поверхности. Тогда же, когда предполагается заключение на рельеф, удобнее раскраивать материал, приложив его по месту - это позволит учесть удлинение за счет «обтекания» рельефа . Для быстрого и качественного раскроя с максимальным коэффициентом использования материала нужен некоторый опыт, который приобретается достаточно быстро - за один-два дня работы. Это как раз тот случай , когда непосредственные пробы и ошибки значительно быстрее приведут к желаемому результату, чем изучение подробных письменных наставлений. Следует помнить только самые простые рекомендации:
- Размеры фрагмента вибродемпфер должны позволять «донести» его до места максимально быстро, как вязкоупругих слой снова остынет;
- Монтаж большими фрагментами с точки зрения качества демпфирования не имеет никакой преимущества перед монтажом маленькими фрагментами. Однако монтаж большими фрагментами ускоряет выполнение работы;
- В плохо просматриваемых или сложных по конфигурации местах кузова целесообразно производить раскрой с помощью бумажного шаблона, предварительно подогнанного по месту.

После определения размеров и конфигурации фрагмента материала, его желаемые контуры наносятся на поверхность со стороны фольги (для нефольгированного материалов - с внешней, неклейкие стороны) - с помощью линейки или шаблона. Для этого удобно пользоваться тонким цветным фломастером (маркером) или специальной металлической «чертилкой». Теоретически ничто не мешает наносить контуры с обратной стороны, по антиадгезионной пленке. Но это менее удобно, так как по пленке сложнее «рисовать» на черном фоне материала намечены линии просматриваются плохо, при отрезании под натиском лезвий пленка частично «сходит» с липкого слоя, что приводит к неточному раскроя. Кроме того, приходится быть предельно внимательным, так как при нанесении несимметричного рисунка на адгезионную сторону материала он ( рисунок ) должен иметь зеркальную конфигурацию. При работе при достаточно низких температурах (ниже 10 º С) вырезанный фрагмент материала заключается липким слоем вверх и, после отделения защитной пленки, равномерно прогревается монтажным феном. Следует помнить, что от качества и равномерности прогрева зависит адгезия материала, и, следовательно, качество вибродемпфирование и срок службы покрытия.

Рекомендуется включить фен на полную мощность (соответствует максимальным оборотов вентилятора) и направить поток горячего воздуха под прямым углом к поверхности материала (КПД прогрева, таким образом, будет максимальным). Расстояние между прогревается поверхностью и соплом фена зависит от мощности последнего; примерно оно составляет 30-40 см. Принадлежит экспериментальным путем найти баланс между расстоянием и интенсивностью перемещения фена над поверхностью материала, с тем, чтобы один край не успевал остыть в то время, пока прогревается другой. Прогревание и все последующие этапы монтажа следует производить в защитных перчатках. Это не только предохранит кожу от термических ожогов, но и защитит при контакте с острыми кромками кузовных панелей.

Битумные материалы Абрис (ВБД-1ТК, 1Тфк) требуют более длительного и тщательного прогрева, чем каучуковые Абрис (ВБД-1, 2,3). При этом они дольше сохраняют высокую температуру, что облегчает монтаж. При работе при температуре выше 23 градусов каучуковые материалы можно монтировать вообще без предварительного прогрева. Битумные же материалы следует прогревать в любом случае.

Процедуру прогрева желательно проводить в непосредственной близости от места предполагаемого монтажа материала. В качестве «прогревочного основания» можно использовать соответствующий по размеру лист фанеры, гипсокартона и т.п. Основание не обязательно должно быть огнеупорным, но следите за тем, чтобы поблизости не было легковоспламеняющихся предметов или жидкостей - ветошь с уайт-спиритом, тряпок, баллончиков с красотой и др Так же внимательно нужно относится к работе с феном внутри салона автомобиля - большой риск подплава пластиковые детали интерьера и элементы электропроводки. К сожалению, эти элементарные правила безопасности очень часто игнорируются.

Альтернативным способом термической подготовки каучуковых материалов (до битумным это касается в меньшей степени) может стать использование природных источников тепла - батарей отопления, тепловентиляторов и т.п. Предварительно раскроенные фрагменты достаточно расположить в непосредственной близости от них на несколько минут - и материалы готовы к нанесению. Та же удобно работать с каучуковыми вибродемпфер летом на отрытом воздухе, под солнцем. Такие методы можно использовать тогда, когда звукоизоляция выполняется однократно и нет возможности использовать специальный фен.

Предостережение: никогда и ни при каких условиях не используйте для прогрева материалов Абрис источники открытого пламени - газовые горелки, паяльные лампы и пр. Это не только серьезно повышает риск возникновения пожара , но и почти гарантированно испортит сами материалы.

Приклеивания материалов должно производится, по возможности быстро, чтобы в полной мере использовать пластичность прогретого вязкоупругого слоя. Точкой первого контакта лучше выбирать центр фрагмента или один из его краев и постепенно прижимать дальше, следя за отсутствием складок и полостей. В случае образования складок или «пузырей» следует локально отклеить материал и, расправив, приклеить его заново. В некоторых случаях может потребоваться дополнительный местный подогрев снова приклеиваемой области - его нужно проводить со всеми предосторожностями.

Качество адгезии материалов Абрис (как каучуковых, так и битумных) зависит от температуры верхнего слоя в момент контакта с металлом и силы прижатия в пятне контакта. Напротив, продолжительность приложения усилий при прижатии существенной роли не играет. Так же адгезия усиливается со временем и достигает своего максимума в течение нескольких дней после монтажа. Поэтому неправильно приклеенный и еще не успел остыть материал отклеить довольно легко. Для каучуковых демпферов это может пройти «безболезненно» (структура материала не нарушается), а вот битумные демпферы могут «потерять» липкий слой. Исправить ситуацию поможет глубокий местный прогрев - в той области, где клеевой слой частично или полностью разрушен (ацетатная пленка осталась на металле). Прогревать нужно интенсивно, к моменту начала растекания битумной слоя. Этот момент хорошо проявляется появлением микропузырьков (верхний слой начинает «кипеть»). При этом остатки клея сгорают, а адгезия осуществляется за счет свойств расплавленного битума. Когда дефекты приклеивания имеют незначительную площадь или расположены достаточно далеко от края фрагмента материала, точечное отклеивания с последующим переклейки проводить нецелесообразно. Достаточно сделать небольшой надрез, удалив воздух из «пузыря», после чего прогреть это место по наружному слою (фольге) и тщательно прижать.

Для битумных материалов целесообразно применять дополнительный прогрев уже смонтированного материала в местах огибания рельефа. Дело в том, что пластичность фольгированных материалов весьма ограничено - фольга препятствует растяжению. Соответственно, участки со значительным перепадом высот в двух различных плоскостях можно «обойти» двумя способами: разделив фрагмент материала по количеству демпфируемих плоскостей (проще говоря - нарезав маленькими кусочками) и путем разрыва фольги в углублениях рельефа. В первом случае существенно увеличивается трудоемкость, во втором - ухудшается демпфирование. Дополнительный прогрев позволяет расплавленного битума заполнить внутренние пустоты и обеспечить адгезию по всей площади рельефной поверхности (в определенных пределах, разумеется).

Следует помнить, что неравномерности, складки, пустоты и тому подобные дефекты приклеивания ухудшают демпфирования (в основном за счет уменьшается площади контакта) и их нужно по возможности избегать (или исправлять). Кроме того, в местах неплотной приклейки демпфера (особенно, если это место герметично изолировано) существует теоретическая возможность конденсации влаги из остатков воздуха. И, соответственно , образование локального очага коррозии. Вероятность такого развития событий очень небольшая, но учитывать ее рекомендуют все производители автомобильных звукоизоляционных материалов. По той же причине следует избегать монтажа фрагментов внахлест: помимо того, что это неизбежно приводит к образованию микропустоты, да еще и усложняет приклеивания следующих слоев звукоизоляции. Идеальным решением будет монтаж фрагментов встык с минимальным зазором (или совсем без нее), но такое качество работы приходит только с опытом. Монтаж второго слоя вибродемпфер (если он предусмотрен планом) осуществляется аналогично первому. Требования к очистке поверхности здесь менее жесткие, так как сначала лицевая поверхность материалов Абрис загрязнена незначительно. Для достижения необходимой чистоты достаточно однократной протирания верхней части первого слоя (фольги или битума) тряпочкой со спиртом.

По поводу того, какую площадь обработки панели демпфирующим материалом можно считать достаточной, однозначных рекомендаций не существует. По результатам многочисленных исследований можно утверждать, что материалом, имеют коэффициент механических потерь, близкий к 1 (т.е. 100% -ное уменьшение), для практически полного подавления вибраций достаточно заклеить около 25% площади панели. Одно- двухслойный демпфер имеет меньший коэффициент потерь, поэтому эффективное демпфирование достигается обработкой большей площади поверхности. В случае с заказным двухслойным демпфером Абрис (ВБД-1ТК + ВБД-1, 2,3) полное демпфирования панели достигается при оклейке примерно 50-60% поверхности.

Однако следует помнить, что любой вибродемфер выполняет еще и звукоизолирующей функцию. А свойства любой звукоизолирующей перегородки определяются двумя параметрами - площадью и массой. Многократное наращивания массы панелей в автомобиле лишено практического смысла, следовательно, является основания для увеличения площади звукоизолятора. Таким образом, имеет смысл обрабатывать вибродемпфер всю площадь панели, включая ребра жесткости. С точки зрения демпфирования, 25% поверхности, обработанной демпфером с коэффициентом 1 примерно равен 100% поверхности, обработанной демпфером с коэффициентом 0,25 (типичный показатель). Увеличение показателей по демпфированию (при 100% обработке поверхности) более значения 0,25 ведет к увеличению только звукоизоляции. Его целесообразно проводить в тех местах, где высокий уровень внешних шумов (крышка капота, перегородка моторного отсека, пол, центральный тоннель, колесные арки, двери). Напротив, там, где уровень внешнего шума невысокий или его проникновения сдерживается элементами интерьера автомобиля (крыша, крышка багажника, задние крылья ) достаточно обработки 50-70% поверхности, по центру панели. При необходимости сделать звукоизоляцию максимального качества мы рекомендуем 100% -ную обработку всех панелей.

Для усиления звукоизолирующего эффекта в дополнение к вибродемпфирующих слоя применяют различные звукопоглотители. Как правило, это легкие пористые материалы с большим количеством мелких полостей, соединенных между собой. В заводской комплектации абсолютное большинство автомобилей имеет такие звукопоглотители на днище и крыше.

Принцип звукопоглощения пористых материалов основан на нарушении трения между волокнами (временами) энергией проходит (падающей) звуковой волны и, соответственно , ее частичным рассеянием. Максимальное звукопоглощение обеспечивается при непосредственном падении звуковой волны на материал, способный уменьшать интенсивность отраженных волн.

В автомобиле применения звукопоглотителей для уменьшения отраженной энергии широкого распространения не получило. Большинство конструкции имеет дело с волной, которая проходит через толщу материала. При этом для звукопоглощения используется комбинация принципов затухания из-за трения и затухания вследствие возбуждаемого резонанса. Итак, автомобильные звукопоглотители и конструкции на их основе правильнее будет называть звукоизолирующими перегородками (звукоизолятором комбинированного действия). Комбинированные звукоизолятора монтируются в местах максимальной интенсивности излучения внешнего (по отношению к салону автомобиля) источники: моторном щите, днище, колесных арках, капотного пространстве. Так же звукопоглотители Абрис используются для прямого уменьшения отраженной волны на крышке капота и внутри дверей, при установке в них акустических систем. Все звукопоглотители Абрис имеют вязкоупругих несущий слой, выполняющий дополнительную вибродемпфирующих функцию, следует учитывать при разработке схемы звукоизоляции.

Абрис ЛТвл - звукопоглощающий материал с открытым волокнистым слоем. Монтируется на днище и смежные части между слоем вибродемпфер и штатным звукоизолирующим покрытием (пористым, волокнистым). В данном применении звукопоглощения реализуется путем создания звукопоглощающей прослойке между двумя экранами. Одним из экранов выступает днище автомобиля, вторым - плотный прорезиненный настенный ковер.

Так же Абрис ЛТвл монтируется открытым слоем по отношению к источнику звука в капотного пространстве (прежде всего - на крышке капота) и внутри дверей автомобиля. В данном применении основным рабочим свойством материала является способность к минимизации отражений.

Требования к очистке поверхности для Абрис ЛТвл схожи с требованиями для вибродемпфирующих материалов. Поскольку Абрис ЛТвл монтируется на верхний слой вибродемпфер, то очистка сводится к одноразовой протирании поверхности спиртом. Монтажный слой Абрис ЛТвл при монтаже материала ни днище нуждается в дополнительном прогреве - для лучшего повторения рельефа. На гладкие поверхности, в том числе и вертикальные, Абрис ЛТвл можно монтировать без прогрева (при соблюдении рекомендаций по температуре).

Перед монтажом материала следует убедиться, что его толщина позволяет беспрепятственно установить элементы интерьера - сиденья, ковровое покрытие. пластиковые накладки и др Особое внимание следует уделить обеспечению беспрепятственного функционирования и сохранения ходов органов управления - педалей и рулевого вала.

Раскрой материала осуществляется таким образом, чтобы составные части покрытия располагались встык друг к другу, без значительных зазоров. Недопустимы нахлесты и большие - более 1 см - промежутки между фрагментами покрытия.

При наклеивании Абрис ЛТвл следует соблюдать осторожность и избегать чрезмерных усилий, способных повредить структуру звукопоглощающего слоя. Монтажный слой Абрис ЛТвл имеет очень высокую адгезию, поэтому значительные усилия при приклеивании не нужны. Абрис Двлф - комбинированный звукоизоляционный материал, конструктивно аналогичный абрис ЛТвл, но усиленный дополнительным фольгированном слоем. Монтируется на днище и смежные с ним отрасли (колесные арки, моторный щит, центральный тоннель пола), а так же на крышку капота. Абрис Двлф сложный в нанесении на рельефные покрытия, поэтому применяется только в бескомпромиссных проектах по звукоизоляции, где трудозатраты жестко не регламентируются. В менее сложных и затратных проектах Абрис Двлф монтируется на моторный щит.

Напомним, что Абрис Двлф один из немногих материалов, способных эффективно поглощать низкочастотный гул от дизельных двигателей и элементов трансмиссии внедорожников.

Принципы монтажа Абрис Двлф сходны с таковыми у Абрис ЛТвл, нужно только сделать поправку на растягивается верхний слой. Для создания качественного покрытия требуется минимальное количество сообщений, а сами сообщения должны быть максимально плотными. Места стыков фрагментов Абрис Двлф следует проклеить полосками «серебристого» скотча (ленты с высокой клейкостью), с тем, чтобы внешний слой покрытия представлял собой сплошную поверхность - с промежутками только для креплений элементов интерьера. Чем меньше будет «разрывов» в покрытии, тем значительнее звукоизолирующий эффект. Абрис ЛТиз 5 авто и абрис ЛТфиз 5 авто - комбинированные теплозвукоизолирующей материалы, состоящие из демпфирующего каучукового слоя и вспененного пенополиэтилена. Используются в термонагруженности местах автомобиля, а так же в тех проектах, где акцент делается на экономии массы. Так же применяются как утеплители (самостоятельно или в комбинации с другими вибродемпфер). Оптимальные для автомобилей, эксплуатируемых в северных районах, а так же для автомобилей с большой площадью панелей.

В стандартных схемах Абрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто монтируются на крышку капота между основным демпфером и поглотителем (как дополнительная прослойка, выравнивает рельеф, а так же как теплоизолятор моторного отсека), на крышку багажника между ребер жесткости. Принципы монтажа Абрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто сходны с таковыми у Абрис Оптимал. Усилить звукоизолирующие действие Абрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто можно, наклеив поверх Абрис ЛТиз 5 авто слой материала Абрис из серии Абрис (ВБД-1ТК, ВБД-1Тфк, ВБД-1). Это целесообразно делать на днище и смежных с ним панелях кузова (моторном щите, колесных арках, центральном тоннеле пола). По звукопоглощающим и звукоизолирующим свойствам Абрис ЛТиз 5 авто и Абрис ЛТфиз 5 авто уступают другим звукопоглотителя Абрис, но обладают лучшими теплоизоляционными характеристиками. При монтаже звукопоглотителей Абрис по возможности не следует удалять штатный звукопоглощающий ковер автомобиля. В тех случаях, когда штатный ковер пришел в негодность, его желательно заменить на аналогичный.

Значительно усилить звукоизоляционную способность штатного напольного звукопоглотителя покрытия можно, наклеив на его несущий каркас (битум, ПВХ) один слой фольгированного вибродемпфер, например, Абрис ВБД-1 или Абрис ВБД-1Тфк. Особенно эффективно это может быть на моторном щите и центральном тоннеле пола. В ряде случаев (например, когда под штатным ковром слишком мало места) это позволит не применять специализированные звукопоглотители Абрис.

После завершения работ по звукоизоляции в некоторых местах следует восстановить антикоррозийное покрытие по кромке вибродемпфер: в нижней части дверей, в нише запасного колеса, в нижней части задних крыльев.

Существенно ослабить передачу структурного шума от работы элементов подвески можно, проклеив места вокруг верхних креплений амортизаторов ( «чашки») комбинированным вибродемпфер (см. Схему).

Ощутимый эффект дает дополнительная обработка на участках моторного щита и пола, где есть сквозные отверстия. Это место прохода рулевого вала, отверстия с резиновыми герметизирующими вставками для электропроводки, места крепления рычага КП и раздаточной коробки (если есть). Здесь можно применить материалы на каучуковой основе Абрис ВБД-1.

Уменьшить передачу вибрации на крышку капота можно, подложив под петли резиновые прокладки. Такие же прокладки можно подложить под крепления электровентилятора системы охлаждения к передней панели кузова.

Для удобства обработки крышки капота рекомендуется снять ее с петель. На большинстве автомобилей с передним расположением двигателя эта процедура не представляет никаких трудностей. Достаточно открутить четыре крепежные болты (по два с каждой стороны) и разомкнуть шланг подачи жидкости к форсункам омывателя лобового стекла ( «писалки»). На некоторых автомобилях разъем на трубочке спрятан в глубине заднего профиля усилителя крышки капота, в большинстве же разъем располагается вблизи левой (правой - если смотреть из салона) петли. Если трубочка не снимается с насадки (такое бывает, если штуцер имеет диаметр, сильно превосходит диаметр трубочки), то часто ее можно просто отрезать в месте сочленения и затем «свежим концом» надеть обратно. Иногда бывает проще разъединить магистраль, сняв трубочки непосредственно с «писалок».

Демонтаж крышки капота связан только с одной небольшой проблемой - его невозможно (аккуратно, по крайней мере) снять одиночку. Это надо делать вдвоем, а еще лучше - втроем, когда двое держат крышку справа и слева, а третий предотвращает крепежные болты. Точно так же крышка капота монтируется назад, с подгонкой по месту и с выравниванием всех зазоров.

Крышку капота следует положить на что-нибудь мягкое и нескользкое, отлично подойдет кусок двух-трехсантиметровой поролона или широкий лист пенополиэтилена, Изолона, например. В крайнем случае можно воспользоваться тканью , Крапет или просто толстым покрывалом. Разместить все это можно на полу, но удобнее будет работать на столе. Крышку капота перед обработкой следует промыть и просушить - с лицевой стороны это застрахует от царапин при «ерзанья» во время работы, а чистая внутренняя сторона облегчит «стерилизацию» перед нанесением звукоизолирующих покрытий. Разумеется, приступать к работе следует, демонтировав штатную тканевую звукоизолирующей накладку; ее можно выбросить, она больше не нужна.